Среда обитания
№ 5 (080), 16 марта 2018 г.

Доехали до точки

Пора положить конец транспортному беспределу мэрии Нижнего Новгорода

Общественный транспорт остается одной из наиболее серьезных проблем Нижнего Новгорода. Об этом знают все. Об этом говорят люди на автобусных остановках — их, в отличие от чиновников, не возят персональные автомобили. Об этом говорят и в нижегородской мэрии.

Ее глава Владимир Панов предпринял недавно попытку хоть как-то исправить положение: он назначил нового директора департамента транспорта и связи. Однако скепсиса это не убавляет: предыдущим чиновникам на этом посту ничего изменить не удалось. Наоборот. «Что ни делается — все к худшему». Такое впечатление возникает от нижегородского транспортного хозяйства. Что же — об интересах и водителей, и пассажиров никто не думает?

Нижегородцы недовольны существующей маршрутной сетью, которая работает в ущерб жителям и муниципальному транспорту.

Об этом заявил сам глава города Владимир Панов, представляя нового главу транспортного департамента. На этот раз — женщину, Елену Кузнецову. Как заявил нижегородский мэр, ей предстоит «оптимизировать маршрутную сеть под нужды жителей города».

Ой ли?

Во-первых, удастся ли?

А во-вторых: неужели интересы жителей города и впрямь входят в интересы чиновников?

За последние два года транспортный департамент серого дома кремля менял руководителя трижды. В прошлом году оба основных предприятия этой сферы — «Нижегородпассажиравтотранс» (НПАТ) и «Нижегородэлектротранс» (НЭТ) — также поменяли руководителей. Оба они — соответственно, Дмитрий Цыганков и Максим Дранишников, — неоднократно давали понять, что главной задачей считают сокращение убытков своих структур.

То есть, говорили «о хорошем».

Однако опыт недавнего прошлого показывает: слова руководителей сильно «разъезжаются» с делом.

Сегодня о «транспортном короле» Алексее Гойхмане не высказывался только ленивый. Не обошли вниманием и его ставленника Цыганкова.

Городские руководители поставили во главе стратегически важного для нижегородцев предприятия человека, которого подозревают:

а) в расхищении средств;

б) в сознательном (!) банкротстве «Нижегородпассажиравтотранса»;

в) в закупке топлива по коррупционной схеме;

г) в том, что вся (!) его деятельность похожа на сознательную диверсию на городском транспорте.

Уверяют, что личные долги Цыганкова приближаются к цифре в 125 миллионов. Как при таких-то долгах не залезть в нашу общую, горожане, кубыку?! «Что охраняешь, то и имеешь», — говорил Михаил Жванецкий…

Из нашей мэрии постоянно звучат слова об «оптимизации и повышении доходов». При этом доходы утекают в карманы неизвестных широкой общественности лиц.

Едва ли не единственным средством повысить доходность транспортников чиновники считают… сокращение количества транспорта на городских дорогах. Получается, оптимизировать — значит ухудшить положение пассажиров?..

Только НПАТ и только в 2016 году сократил выпуск на линию муниципальных автобусов почти на 20% по сравнению с предыдущим годом. В августе 2016-го чиновники и вовсе рубили с плеча: они обещали, что в ближайшие годы общественный транспорт Нижнего Новгорода может сократиться более чем на 500 единиц (!).

И при этом почему-то улыбались.

Завил об этом сам тогдашний директор департамента транспорта и связи мэрии Александр Таланин, фамилию которого не то что забыть, даже запомнить не успели. И уточнил: сократят как количество муниципальных автобусов и троллейбусов, так и частных маршрутных такси.

То есть, ездить горожанам будет действительно почти не на чем.

Сменивший его Александр Голофастов также не смог улучшить положение дел. И был вынужден скоропостижно уйти в отставку.

Сумеет ли справиться с ситуацией Елена Кузнецова?

До своего прихода в администрацию Нижнего Новгорода она работала в региональном правительстве — руководила управлением автомобильного, железнодорожного, воздушного и водного транспорта министерства транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области. Означает ли это, что опыт (если он действительно есть) позволит одному человеку улучшить нижегородцам жизнь. Думается, тут, как минимум, нужен системный, комплексный подход. Готова ли к таким изменениям сегодняшняя мэрия во главе с Владимиром Пановым? Действительно ли со сменой главы абсолютно все структуры городской власти немедленно перестроились и стали работать по-новому, продуктивно, на благо всех нас?

Опыт показывает: у чиновников даже благие намерения (если они вообще есть) лишь вымощают дорогу в ад. (Достаточно посмотреть, как вымостили Большую Покровку перед встречей гостей ЧМ-2018 — ведь ноги можно сломать, от неуемной радости за город!)

Но по новомощеным дорогам благих намерений чиновники не ходят, а катятся «с ветерком».

Что же реально происходит в системе общественного транспорта города?

Муниципальный транспорт в последние годы — под ножницами сокращений и всяческих оптимизаций с АСКОПАМИ (которые никак не введут, при том, что все чиновники единогласно за). Значит, вся надежда на частных перевозчиков.

Однако перевозчик перевозчику рознь. Чтобы популярный в народе перевозчик Дмитрий Каргин не попал в гордуму Нижнего Новгорода, приложили немало усилий. В это время при молчаливом одобрении городских властей на рынке процветали другие компании.

Одним из наиболее крупных монополистов на рынке транспортных перевозок в Нижнем является ООО «Мещеряков и Компания». Гендиректор — Дмитрий Владимирович Панкратов. Эта структура еще молода: она работает с декабря 2014 года. Однако уже успела захватить серьезную часть рынка, прежде всего — в нижней части города, в Сормове и на Автозаводе. Уверяют: это не просто так. Если кто-то пришел и все взял — значит, у него серьезная «крыша». И скорее всего — именно в сером доме.

Как же поставлено дело у того, кто ежедневно возит по улицам города тысячи, десятки тысяч горожан?

Если верить нижегородским водителям, на работу сюда принимают практически любого. Опыта не требуют, рекомендаций не спрашивают. Все водители работают неофициально, нет даже трудовых договоров, соответственно, нет никаких отчислений в бюджет.

Почему?

Одна из причин — условия труда. Они таковы, что серьезные водилы спешат «укатиться» от «лидера пассажирских перевозок» подальше.

Обычно в таких случаях поступают так. Водители начинают жаловаться, что тяжело работать. Не нравится.

Ах, не нравится? Уходи. Возьмем другого, менее притязательного.

В результате машины выходят на маршрут с большим риском ДТП. Иначе и быть не может.

Ведь водители вынуждены работать на износ. Делая по восемь — девять «кругов» (то есть 16–18 рейсов с интервалом 10 минут без обеда и без отстоя) в день. Приходится вставать в четыре утра добраться каким-то образом на базу (кто на такси, кто на своей машине, а кому повезло — пешком, ведь дежурного транспорта нет), а возвращаться домой за полночь.

Недавно водителей обязали за свой счет (!) приобрести видеорегистраторы в автобусы. Стоимость такого дивайса — 6000 рублей.

А в преддверии игр чемпионата мира по футболу в Нижнем Новгороде им предстоит в принудительном порядке на свои кровные оплатить курсы по антитеррору (это 12 тысяч рублей на каждого водителя). Иначе на линию не выпустят.

Разговор короткий: не будешь — увольняйся, найдем других.

Кроме того, что отрабатываешь по 17–18 часов, в конце дня нужно заправиться. И если раньше заправлялись в разных местах, то теперь начальство велит ехать лишь на одну конкретную заправку. Почему? Опять коррупция?..

В результате, 150–200 (!) машин от часа до полутора ежедневно толкаются в очереди, чтобы заправиться, а потом нужно ехать на автомойку и мыть автобус за свой счет, так как у компании нет ни собственной мойки, ни договоров с какими-либо автомойками, а если и есть, то они виртуальные, т. е. только на бумаге — для проверок.

Медосмотр, билеты и услуги диспетчера оплачивают также сами водители из своих личных средств. На конечных пунктах диспетчеры круглый год работают на свежем воздухе без каких-либо удобств — кругом жёсткая экономия

А как может измотанный, спящий по четыре-пять часов в сутки, водитель работать качественно? Хотя бы безопасно для пассажиров, не говоря уже об окружающих.

Невозможно по определению.

Есть информация, что водители стали жаловаться в администрацию города на своего работодателя. Только вот поможет ли это?

Однако уже по тому, что органы ГИБДД предпочитают на дорогах не тормозить автомобили этой компании, а если и останавливают, то в двух случаях, в которых, опять же, виноват водитель (либо не пристегнутый ремень, либо фары не включил, а он спал всего 4–5 часов), а техническое состояние автобуса ГИБДД не интересует совсем: видимо, отношение к компании предписано особое. Никаких проблем, несмотря ни на что.

Очевидно, что и с маршрутами у компании проблем нет: «наберем сколько надо» — рядовым работникам иногда слышно, как разговаривает об этом начальство. И делает выводы: значит, «волосатая лапа», видимо, имеется.

Где? Уж не в мэрии ли? Ведь маршруты распределяют именно там.

Набрать маршрутов, нарезать как душе угодно… Пусть пассажир стоит в слякоти, на жаре, на морозе. Частник поедет туда, где выгодно. А там, где не выгодно — извините.

Поэтому и жалуются люди: мэрия сокращает муниципальный, социальный транспорт. А частник возит далеко не везде.

…Мэрия говорит: приходят новые люди. Будет по-новому.

Люди совсем скоро увидят, что получится, когда придется работать, а не делать заявления. Видно будет невооруженным глазом — достаточно будет выйти на автобусную остановку и все поймешь.