Политика
№ 10 (129), 29 марта 2019 г.

«Катитесь с вашим рейтингом!»

Согласно исследованиям, общественный транспорт региона по своему развитию занимает одно из последних мест в стране

«Катитесь с вашим рейтингом!»

Фото: fotobus.msk.ru

ЧМ мира по футболу в Нижнем Новгороде принес надежды и средства на решение транспортной проблемы в городе. Но мундиаль прошел, а чувства глубокого удовлетворения после него — относительно транспорта — не осталось.

В то время как реклама говорит, что «не все йогурты одинаково полезны», опыт утверждает, что одинаково полезны и не все рейтинги, любовь к которым вспыхнула у наших местных властей с новой силой. Если смотреть на официальную хронику, видишь, что Нижегородская область и Нижний в частности браво маршируют из списка в список с неизменно с высоким результатом. На деле это не так. Согласно, например, одному из последних исследований по России, общественный транспорт в регионе никуда не годится: Нижний Новгород занял в этом рейтинге 119-е место, Дзержинск — 134-е, а Арзамас стал самым последним из участников исследования, 150-м.

150-й из 150-ти

Рейтинги были одним из наиболее излюбленных средств воздействия на аудиторию пиар-команды бывшего губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева. Состав аудитории при этом подразумевался весьма различный: с одной стороны, нужно было убедить население в том, что мы живем хорошо (даже пусть этого и не ощущаем), а с другой — напомнить начальству, что руководство области не зря есть свой хлеб.

Шанцев ушел, и некоторое время казалось, что рейтингование ушло вместе с ним: новый губернатор поначалу относился к громопобедному пиару несколько стыдливо. Но так или иначе, рано или поздно рейтинги вернулись на «законные» места в СМИ. После того, как он получил легитимный статус избранного народом губернатора, Глеб Никитин стал смотреть на положительные реляции о собственной работе гораздо более снисходительно — и помимо прямых сообщений об успехах в сводках и пресс-релизах замелькали опосредованные, в виде разного рода рейтингов.

Разумеется, не все из них пиарщики и лояльные СМИ склонны безоглядно тиражировать.

Например, охотно распространили информацию, что Нижний признан якобы одним из наиболее комфортных городов для проживания в мире, а губернатор Никитин даже дал по этому поводу интервью Первому каналу.

И уж если мы так доверчивы к рейтингам и столь на них падки, давайте поддерживать это реноме!

Однако никто не удосужился сообщить, что, согласно исследованию авторитетного портала Домофонд. ру из 150 городов России по качеству жизни в 2018 году Нижний Новгород занял только лишь… 92-е место. В списке параметров, по которым производилась оценка городов такие как: чистота; доходы/стоимость жизни; экология; ЖКХ; безопасность; магазины; спорт, отдых; дороги, парки; тишина; и, наконец, общественный транспорт.

Последний критерий очень важен. Именно работа общественного транспорта служит одним из наиболее значительных показателей цивилизованности, который способен дать представление, насколько в действительности передовым является тот или иной город

Не случайно, что именно этот критерий лег в основу нового исследования, согласно которому три крупнейших города региона признаны аутсайдерами рейтинга. О чем власти, конечно, не спешат сообщить заинтересованному населению.

Мэрия на дорогах борьбы с общественным транспортом

На самом деле, все должно было бы быть как раз наоборот. По крайней мере, в Нижнем Новгороде уж точно.

В Нижнем в последнее время, казалось бы, складывалась самая благоприятная «движуха» для развития общественного транспорта. Судите сами.

Во-первых, общественным транспортом здесь в последние годы много и целенаправленно занимались. Тратили на это большие деньги. Неужели зря?

Так, в 2016-м стало известно, что «Нижегородпассажиравтотранс» (НПАТ) сократил выпуск на линию муниципальных автобусов почти на 20% по сравнению с 2015 годом. Если в 2015 году в рейс ежедневно выходили порядка 480 единиц транспорта, то в 2016 году это количество составило 395–405 автобусов.

При этом тогдашний гендиректор НПАТ Дмитрий Цыганков, впоследствии заклейменный коррупцией и с треском уволенный, уточнил, что предприятие планирует по федеральной программе закупить 51 автобус. Речь шла о большегрузах, с трудом разворачивающиеся на городских перекрестках. Именно так видели будущее Нижнего чиновники: с трудом поворачиваем, зато едем…

Ничего, что большегрузы запрудят улицы пробками. Главное — что каждый пассажир неповоротливой «бочки с селедками» оставит свою копеечку не кому-нибудь, а муниципалитету: автопредприятие принадлежит мэрии. А что движение в городе остановится — это «побочные эффекты».

В дальнейшем намерение развивать сеть муниципальных автобусов, убирая с улиц частные «маршрутки» только усилилось. В 2017-м мэрия объявила, что в ближайшие годы общественный транспорт сократят на 500 (!) единиц.

С этого времени борьба с маршрутками станет основным плацдармом транспортных свершений Серого дома, на котором сегодня ожесточенно сражается нынешний градоначальник Владимир Панов.

Ждите следующего… метро

Мощнейшим толчком для развития транспортной системы мог стать факт проведения в городе игр ЧМ по футболу. Здесь городским властям даже пришлось стараться через не хочу. Иметь достойный общественный транспорт в городе, принимающем чемпионат, требовалось по определению. Впрочем, и федеральные средства не заставили себя ждать — по крайней мере, что касается строительства метрополитена.

Но вот мундиаль прошел, а чувства глубокого удовлетворения после него — относительно транспорта — не осталось.

Маршруты вместо удобных стали каким-то рваными и путаными, а метро заглохло на единственной новой станции, для города — не самой нужной: Нижний на самом деле реально нуждается в продолжении веток метрополитена в Сормовском, а также в нагорном направлениях. И то и другое сейчас под большим вопросом.

В то же время в городе как бы создается некая единая транспортная схема.

Некоей экспертной группой представлен проект Стратегии развития Нижнего Новгорода на 2017–2022 гг. Среди прочего, в ней планируют создать «современную систему дорожно-транспортной инфраструктуры». Обнародована и некая Комплексная транспортная схема, которая, как всегда, подавалась как панацея для всех городских транспортных недугов.

Новый мэр Владимир Панов не отказывался ни от наработок предшественников, ни от Комплексной схемы в принципе, ни тем более от Стратегии развития: подобные стратегии, как известно, — конек его непосредственного шефа, губернатора Никитина. Как от такого откажешься?

Панов лишь давал понять, что намерен все перепланировать по-своему.

На деле все опять ограничилось притеснением частников в угоду муниципальному транспорту. Быстрые и юркие доставщики пассажиров по городу мэрии не слишком-то нужны. Здесь сохранили тенденцию прошлых лет: пассажир платит дважды. Причем — в городской карман.

В стратегических разработках мэрии во главе угла фактически запланирована такая система маршрутов, которая предусматривает большое количество пересадок. А это значит — чтобы проехать куда нужно, придется заплатить два-три раза. И не частнику, который склонен снижать цены на перевозки, в силу конкуренции (вспомните «маршрутки» Каргина, например), а сами маршруты стремиться проложить там, где просят пассажиры. Платить надо муниципальному большегрузу.

Народ при этом успокаивают, но как-то все очень сомнительно.

Например, в постановлениях мэрии можно найти, что «оптимизировать» наземные маршруты планируют… с учетом линий метрополитена. Однако у нас ведь не Москва, где открывают по три станции в год.

Как можно всерьез говорить о замене наземного транспорта подземкой в городе, где за десять лет открыли единственную станцию? Да и то — исключительно благодаря ЧМ по футболу.

Тяжкие маршруты власти

В действительности областная власть, губернатор, могли бы взять — хотя бы отчасти — решение транспортных проб­лем на себя. На самом деле она просто обязана сделать это: не стоит думать, что плохо с транспортом лишь в Нижнем, Дзержинске и Арзамасе. Подвижной состав изнашивается повсеместно. В периферийных районах система пассажирского транспорта как таковая находится на грани распада.

Однако областной бюджет в последние год-два не сделал ничего, чтобы финансово облегчить транспортное бремя муниципалитетов. Региональная политика в отношении дотирования общественного транспорта, выходит, оставляет желать лучшего.

Если бы при этом муниципалитеты по-настоящему стремились именно исправить ситуацию в интересах людей, — тогда это было бы хоть полбеды. Однако в условиях, когда на больном и усталом транспорте чиновники пытаются еще и как-то нажиться…

При таком положении дел конца и края этому тяжкому маршруту не видно.